近日，国内新能源汽车和动力锂电池巨头比亚迪披露了2017年度报告。年报数据显示，实现营业收入1059.15亿元，同比增长2.36%，归母净利润40.66亿元，同比减少19.51%。

《证券日报》记者查阅年报获悉，在比亚迪年报披露的三大主业当中，手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务陷入了需求饱和、竞争激烈的市场困境，毛利率进一步下探;而原本盈利颇丰的新能源汽车领域则遭遇了政策补贴退坡加剧;加之新开拓的云轨业务还处在推广期尚未产生收入和利润，导致公司整体盈利能力出现较大降幅。

对此，近日比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在接受采访时表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。

补贴退坡加剧

整体销量不及预期

《证券日报》记者翻阅年报显示，比亚迪2017年销量超过11万辆，连续三年排名全球销量第一，同比增长15%，实现收入约390亿元，同比增长12.8%，占集团收入比例从2016年的33.46%进一步提升至36.88%。

然而，记者注意到，2017年国内新能源车销量为77.7万辆，同比增速达53.3%。比亚迪15%的销量增速远逊于53%的行业增速。这也意味着，事实上2017年比亚迪在电动汽车市场的表现“明升暗降”。

在动力电池业务方面，由于高能量密度的三元锂大规模的取代了传统低能量密度的磷酸铁锂材料，导致公司动力电池业务退步明显。数据显示，2017年我国动力电池装机总电量约36.4GWh，其中以三元材料为主的宁德时代(CATL)增速最快，装机量10.4GWh跃居第一，比亚迪屈居第二。其5.43GWh的装机量仅为宁德时代的一半。值得一提的是，此前，比亚迪在动力电池装机量上一直占据榜首位置。

事实上，比亚迪利润下降的主要原因仍缘于汽车板块。根据年报显示，报告期内比亚迪燃油汽车的销量约24.5万辆，同比下降24.6%，大幅低于行业数据。这从7.76%(前两年分别为12.91%和10.22%)的净资产收益率也可见一斑。《证券日报》记者注意到，同样在港上市的吉利汽车净资产收益率是31.27%，广汽集团前三季度是18.14%，上汽前三季度也有11.69%。

在非经常性损益项目中，记者看到“计入当期损益的政府补助”项的贡献高达12.76亿元，即近13亿元的政府补贴，占到了40亿元净利润的三分之一。有比亚迪相关人士透露，“新能源补贴退坡对于电动客车盈利影响显而易见。今年上半年补贴过渡期内，公司纯电大巴和新能源车补贴均下挫三成，插混车型的单车也低了近万元。

此外，记者查阅报表得知，去年比亚迪应收账款高达518.8亿元，同比近30%的增速远超2.36%的营收增速。受“汇率变动及利息支出增加”原因，财务费用同比增加90%。

2023年动力电池独立上市

王传福称今年重回高增长

内忧外患下，动力电池以及云轨业务扮演起重振比亚迪的“白衣骑士“角色。业内普遍认为，动力电池不久或将成为支撑比亚迪业绩最为重要的一部分。自2017年首次宣布对外开放动力电池供应后，外界对于比亚迪向国内外整车企业供应电池的期待不断。

近日比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在接受采访时表示，近五年内有很多新兴势力涌入锂电行业，超出了比亚迪原先预计的态势。在竞争加剧的行业里，如何保持有所突破，这是比亚迪一直考虑的问题。

此外，沈晞透露比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市，调整姿态，对外提供更好的服务。目前，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等汽车主机厂进行了业务对接。

值得一提的是，被王传福宣称将再造第二个比亚迪的云轨业务，虽然在年报中声称已陆续接获国内外多个城市订单，但作为带有公益性质的轨道交通基础设施建设何时能产生收入，乃至向集团贡献利润，仍有待观察。

有支持者认为，作为令国人自豪的民族制造业品牌，愿意相信比亚迪团队，相信巴菲特和芒格的战略眼光。一旦比亚迪成功实现对于动力电池和云轨的业务部署，比亚迪将开启一个新的千亿元市场的业务，所带来的估值提升不可限量。

对此，比亚迪掌门人王传福也是笃定不移。作为比亚迪战略调整的掌舵人，他认为2018年将是比亚迪重回高速增长轨道的一年，“我们将积极变革经营策略，开放供销体系，提高各产品线的市场化水平，打造更加高效的竞争文化，提升经营效率和各业务的综合竞争力。”