“现在最头痛的就是电池短缺，我们已经和电池供应商协商，争取明年能够摆脱电池供应不足的掣肘，预计逸动 EV的销量将有一个大的增长。”长安新能源汽车有限公司总经理任勇表示。动力电池短缺不单单困扰着长安汽车，这已经成为行业的一个普遍现象。中国电池工业 协会张旻昱博士表示，现在能够生产动力电池的企业基本上不愁销路，产品非常好卖，从行业整体情况上看，电池供不应求的局面还将持续一段时间。

我国目前共有电池生产厂千余家，从数量上看，电池供应应该是供大于求。但是新能源汽车动力电池的技术要求和性 能指标都高于工业用电池和消费电子产品的电池，能够成规模生产动力电池的企业只有十家左右，比较有名的企业有CATL、天津力神、国轩高科、光宇等。近两 年新能源汽车销量增长迅速，这些企业的产能明显不能满足市场需求，什么导致动力电池短缺?

电池厂投产周期长

“新能源汽车增速是人们没有预料到的，这么高的增速远远不是电池产能增速所能追得上的。”中国电子科技集团十 八所副总工程师汪继强告诉记者，“电池供不应求主要原因是产能不足，解决这个问题只能增大投入。但是任何投资从开始到产出成品都有一个周期，短则一年，长 则两三年。我国电池供应紧张还将持续一段时间，目前多家大电池厂已经开始着手投建新厂，这种情况可能会在两年内有所缓解。”

8月20日，北汽新能源在青岛莱西基地的总装车间投产。据工厂负责人介绍，在莱西基地周围，还将入驻一些国内 知名的电池企业。从记者了解到的施工进度来看，目前这些计划中的电池厂将在2017年左右竣工。由此不难看出，电池厂的投产周期相对较长。在电池厂普遍扩 产的情况下，业内预计到2016年，中国车用动力锂电池产量将达55亿Wh，是2013年的6.5倍。

一位电池专家向记者表示，在电池厂积极扩张产能的大趋势下，企业很难再拿出多余的精力进行新型电池的研发或者 技术升级，未来如果新型动力电池问世并产业化，电池制造设备通用性不高，国内电池企业的很多投资恐怕会面临被浪费的威胁。这位专家建议企业要知道现在造什 么电池，也要了解和关注未来什么电池会成为主流。

车企付账普遍慢

导致电池短缺的另一个原因是车企对零部件企业的付账周期太长。中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家 863电动车重大专项动力电池测试中心王子冬表示，整车企业要六到八个月的账期，没有几家电池企业能够顶得住六到八个月的到账期。他举例说明，国内一家著 名车企开发一款新车，接到1万辆车的定单，每辆车搭载76度电的电池。一组电池的价格是20多万元人民币，20多亿元人民币的电池款，押六到八个月，需要 电池企业先投入十几亿元人民币进去，哪一家电池企业能承受先押进去十几亿元人民币?现在电池企业都缺钱，在本身周转缺钱的情况下，没有企业还能再押进去十 几亿元人民币垫付前期资金，所以市场上电池会短缺。

在传统车领域，车企向零部件企业付账周期普遍在半年左右，有的甚至更长。以发动机厂为例，一台重卡用发动机5万元左右，按每单1000台计算，发动机企业需要提前垫付近5000万元。但是，如果按电池价格和占整车价格比重而言，电池提供商往往要提前垫付上亿元的资金。

天津力神副总经理候小贺告诉记者，电池企业确实面临这样的困难，尽管在近段时间这种情况有些好转，但是依然存 在。今年新能源汽车销售火爆，现在车企采购电池也采用多种方式，有的会支付预付款，有的会付定金，有的干脆直接拿现款上门提货。因为电池供给短缺，电池厂 的话语权在逐渐增强。

电池质量有待提高

今年以来，很多自主车企向外资电池企业采购电池。在记者向他们询问原因时，这些车企负责人普遍反映，外资电池质量比较好，成组打包后，和单体电芯在性能、充放电次数等指标上相差不多。国内电池相比在质量上有所欠缺，在本来就供不应求的大背景下，好电池更显紧俏。

王子冬表示，他在国外参观电池厂发现，全部动力电池的生产控制点有整整1000个。如此多的控制点对国内企业 而言近乎天文数字。中国几乎所有动力电池生产企业均无法达到如此严格的质量控制水平，一般是几十个控制点，多的也就是上百个。张旻昱也表示，因为国内电池 生产过程中，一些生产工艺参数上要求没有国外同行企业高，就导致产品差异性比较大，而电池差异性大是电池最忌讳的缺点之一。我国对动力电池的生产，企业应 掌握全部关键工艺，提高电池合格率和材料利用率，提高电池一致性和稳定性。

相比国外电池厂，国内电池生产的自动化水平也有待提高。王子冬表示，中国的动力电池制造过程并不是真正的自动 化，只是过程中每一步的自动化。这种半自动化生产方式存在诸多质量隐患。另外，我国电池企业往往是生产出成品后再检测质量，在国外已经实现在生产过程中每 一步自动化地进行质量检测，不但能够避免无用功，也避免了物料的浪费，节约了成本。

【一家之言】莫重复传统汽车的悲剧

在新能源汽车领域有所作为的自主品牌车企，除了比亚迪自主生产电池，北汽新能源与韩国合资生产电池以外，大部 分企业选择采购动力电池生产商供应的电池，因为电池产品品质、性能等原因，国内多数企业还是更倾向选择跨国供应商。外资电池在国内市场上“攻城拔寨”，凸 显国内电池的弱势。我们必须警惕，作为新能源汽车的核心零部件，如果外资电池横扫国内企业垄断市场，我国新能源汽车可能将步传统汽车核心技术空心化后尘。

从我国新能源汽车发展的历史看，起步并不比外国晚。最早在“十五”期间，国家就立项研发新能源汽车项目。后来 在“十一五”、“十二五”，我国逐渐确定“三纵三横”的技术体系，力争打造具有我国特色的新能源汽车技术体系。作为新能源汽车的核心部件，动力电池是新能 源汽车的基础，是任何技术路线无法回避的领域，占整车成本接近一半。近两年，国内动力电池厂商在与外资电池竞争上明显处于劣势。

除去电池厂自身的原因，我们应该意识到，韩国电池业的崛起很大程度上是国家战略的结果。这是中国电池厂最缺乏 的地方，因为国家补贴、优惠政策基本面向整车厂，导致电池厂只能享受新能源汽车政策红利的余波，没有切实从新能源汽车市场爆发中受益。作为重资产的生产单 位，动力电池企业在资金上经常捉襟见肘，企业发展缓慢。

“零部件不强则整车不强。”这是中国汽车人从我国汽车业30余年的发展历程中总结的经验，现在被越来越多的人 所接受和认可。据相关调查显示，在汽车动力电池发展上，日本在技术方面领先，韩国在产值方面最大，虽然我国拥有巨大的市场，但是在技术和产值等方面与其他 国家仍有差距。电池对新能源汽车发展的重要性无需多言，如果自主品牌都采购外资电池，和传统汽车领域基本上没有本质的区别，都走向核心技术产业空心化的道 路。

现在，我国已经拥有较多电池科研机构和生产企业，生产制造装备与技术正趋于成熟，电池产业链体系也逐步趋于完 善，为大规模的市场化发展奠定了基础。在未来的发展中，应该在形成强势本土企业，打造行业独特竞争力上下工夫。国家政策在这方面，应该侧重企业的兼并重 组，尽快结束国内“小、散、乱”的电池市场格局，形成具有竞争力的大型电池企业。对行业急需的共性设备开发项目，政府出资金引进关键技术设备，企业参与集 中攻关和升级改造、提前研发。