2015年以来，国家提倡大力发展新能源车，在新能源汽车整个产业链中，废旧电池组回收的商业化将成为产业胜负手，好则一本万利，坏则利润外流。

国家对废旧电池的回收策略，在2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》和2014年出台的《关于2016-2020年新 能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》中，明确了废旧电池回收的主体企业和利用方向，至于处理工艺还处在鼓励企业自主研发阶段。

众所周知，1个20克的手机锂电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，何况纯电动汽车中将近1吨重的电池组?所以相对生产和销售环节，从根本上解决电池组回收问题才能使纯电动车产业健康发展。

我们可以发现，各地政府为贯彻中央文件的精神，纷纷出台鼓励政策。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。

但国内的纯电动车废旧电池回收远比想象中困难，这主要表现在下面几个方面;首先是锂电池组构造没有固定标准，回收工艺繁琐;其次锂电池组回收点少，政策鼓励回收力度不够;最重要的是锂电池组再利用工艺复杂落后，成本超过商品市场价值。

从政策层面看，感觉是政府在强压着车企回收电池，根本原因在回收电池赚不到钱，如果能优化锂电池组回收和再利用的工艺难题，使之能商业价值大于成本，那么此现象将出现逆转。

电池回收的利润空间有多大，我们可以看看国外给出的数据。根据ihscera公司的研究结果，储能行业在未来具有广阔的盈利空间，全行业利润预计将从2012年的2亿美元暴涨至2017年的190亿美元。

国外大型汽车制造商已经看到商机并积极运作，从今年开始纷纷宣布将进军该领域。例如特斯拉发布了住宅用和公共场所用的两款电池，而戴姆勒也将很快推出太阳能 储能电池。通用汽车更是在近期发布声明称，将公开电动车电池二次利用技术发展规划。通用汽车发言人拒绝透露该声明的更多细节信息。不过通用对扩大电动车电 池的应用面关注已久，早先就曾经提出将电动车电池用于电网。面对咄咄逼人的国外企业，现在眼光已经能放的更长远的国内企业应该及时拿出对策，防止利润外流。