通用汽车和本田于7月2日宣布，双方将开展合作，共同开发燃料电池车。

此前接点较少的通用汽车与本田携手，共同开发燃料电池车。

这两家公司拥有的燃料电池相关专利数量在全球名列前茅，从黎明期开始就引领着燃料电池车的开发。通用在经营困难时也没有放弃燃料电池车的开发，而本田2002年与丰田同时为日本首相官邸提供了全球首款市售燃料电池车。

本田副社长岩村哲夫说：“通用在先进材料方面拥有业界领先的知识，而本田对构造设计等充满信心。”今后，两公司将共享知识产权，加速燃料电池车的开发。

由此，全球的燃料电池车开发团队就分成了三个。另外两个分别是：丰田与宝马签订了协议，将向其提供基础技术，预计将于2015年以约500万日元的价格推出燃料电池车;日产与戴姆勒和福特汽车合作，将开发三家公司通用的系统，预定2017年推出量产车。

涉足门槛较高的气体燃料

燃料电池车利用填充的氢气与空气中的氧气发生反应得到的电力来驱动马达，行驶时不会排放二氧化碳，而且填充一次燃料就能确保与汽油车相当的500公里以上的行驶距离，因此可以说是“终极环保车”。不过，各大汽车厂商在燃料电池车的开发上如此下力气并不仅仅因为这些。还有一个原因是，与另一种备受关注的零排放汽车——纯电动汽车相比，各厂商更想普及燃料电池车。

本田社长伊东孝绅说：“纯电动汽车的部件数量会减少。因此，如果普及，汽车产业的构造将发生急剧变化。”纯电动汽车普及后，各大汽车厂商可能就无法保住各自的优势。

纯电动汽车的动力源是电池和马达，构造简单，部件数量也比汽油车大幅减少。如果纯电动汽车成为环保车的主角，再推进充电站等基础设施的建设，那么，拥有成本竞争力的很多新兴市场国家的厂商和风险企业就会涉足该领域，抢夺市场。对此，各大汽车厂商有着强烈的警戒心。

而燃料电池车的涉足门槛比较高。丰田相关人士指出：“(燃料电池车)与纯电动汽车相比，能在技术方面形成显著差异，保持竞争优势。”

燃料电池的心脏部分——被称作“电堆”的燃料电池发电机是不同材料的优化组合技术的集合体，专利的数量也十分庞大。因此，新进企业很难仿制。

纯电动汽车近来的低迷可能会促使各大汽车厂商加快脱离纯电动汽车业务的步伐。日产由于在混合动力车方面起步较晚，因此在纯电动汽车上比较下工夫。该公司的目标是，对于2010年上市的纯电动汽车，在2017年3月之前与雷诺合计售出150万辆。

不过，截至2013年7月，两公司的总销量只有约10万辆。在2013年1月的北美国际车展上，对于记者提出的纯电动汽车的销量问题，日产社长卡洛斯·戈恩回答说“很失望”。从2013年4月开始，LEAF(聆风)各车型的售价全部下调28万日元，不过销售仍然没有回暖的迹象。最近，日产通过与戴姆勒等合作，强化了燃料电池车的开发。

某汽车行业相关人士指出：“如果对于纯电动汽车，丰田和本田也像混合动力车的黎明期时那样积极销售，纯电动汽车应该会更加普及。”然而，两公司只是将其作为环保车的选择之一，小量维持租售业务，看不到全力以赴的样子。

氢基础设施的建设成为瓶颈

最近，大型汽车厂商致力于天然气汽车的开发也是基于与燃料电池车相同的理由。

随着页岩气的增产，天然气价格降低，二氧化碳排量比汽油车少1～2成的天然气汽车作为环保车的新支柱，开始受到关注。气体燃料比汽油等液体燃料更难储藏和控制，涉足门槛比较高。

本田2012年8月在泰国推出了轿车“City”的天然气车型。在2013年5月的销售中，天然气车型占City总销量的约3成。大众也于2013年在欧洲推出了采用天然气燃料的微型车“eco up!”。

天然气相关技术也容易提高附加值。以前的储气罐都是铁制，但为了减轻重量，使用碳纤维储气罐的汽车越来越多。

东丽面向天然气的压力容器用途，扩大了碳纤维的销售。再加上一些其他因素，该公司预计2013财年碳纤维业务的营业利润将比上财年增加64%，达到120亿日元。

不过，燃料电池车和天然气车的发展存在基础设施建设的难题。与已经推进建设的纯电动汽车充电基础设施相比，氢等气体的填充基础设施的建设还没有眉目。

在这期间，也有可能出现纯电动汽车领域发生技术革新，新兴市场国家的厂商掌握核心技术、从而赶超大型汽车厂商的情况。普通的新车开发一般需要4～5年，环保车的开发时间更长。今后，汽车厂商或许需要在密切关注环保车趋势的同时，以前所未有的速度转换战略。