近日，有关单位发布的《关于对暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函征求企业意见的通知》，似乎将去年业界中对未来电动车蓄电池定位问题，即是采用三元聚合物锂电池(以下简称为“三元锂电池”)，还是采用磷酸铁锂电池的争论画上了句号。

2015年2月16日，科技部发布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》(以下简称为“《方案》”)，其中明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。当时，三元锂电池的能量密度为190WH/kg，而磷酸铁锂电池为120 WH/kg。因此，《方案》出台后，业界必然地将目光转向性能更为接近要求的三元锂电池。

从政府角度看，通过一系列政策指导业界的发展方向，这本身就是政府职能的一部分，无可非议。但是，虽然并没有明确指向某类电池，结合目前各国对蓄电池研发的现状看，《方案》中的要求似乎脚步过大、规定的截止期限也不符合科技研发的客观规律。而后在不到一年的时间里对此做出调整，给人一种反复无常的感觉。

在通过政策来引导业界的研发方向时，“拔苗助长”有失急躁;“矫枉过正”又是谨小慎微的表现;而“朝令夕改”则更会让业界无所适从。

对于业界来说，无论是三元锂电池也好，磷酸铁锂电池也罢，并没有一个孰是孰非的既成观念。业界所重视的是：使用哪种电池可以降低成本、可以更加安全，哪种电池的寿命更长、车辆的巡航里程更远，哪种方案更能获得消费者的青睐。一句话，哪种电池能够带来更多的利益。“抓得住耗子的猫，就是好猫”。

客观地说，目前电动车市场上的各种车型，所采用的电池技术还远没达到和内燃机车相比肩的地步。而从社会基础设施的配备方面看，电动车的便利性也赶不上内燃机车。在环保的客观要求下，尽量地为各种电池解决方案创造充分的发展空间，用竞争机制和市场来决定各种方案的取舍，似乎是决策部门更应该做的工作。

毋庸讳言，在目前的技术条件下，和磷酸铁锂电池相比三元锂电池的安全性确实较差。随着电极组成成分的复杂化，作为提高能量密度的代价，各成分之间的“配伍”变得非常重要。由各种成分发挥作用，共同建造的“性能”大厦，也变得非常脆弱。其表现就是在安全性方面并不完美。

但是，这并不意味着这种新技术毫无前途。三元锂电池复杂的成分，正说明这种构造具有很大的发展空间。因为局部的不足而否认其整体性能，真的是一件“将脏水与孩子一起倒掉”的荒唐事!

回顾科技发展史，最初被判定为“失败作”，而后脱颖而出、大放异彩的事例不胜枚举：从随处可见的不锈钢到办公室的便利贴，都有过住“冷宫”而后“走红”的成长史;塑料诞生于开发清漆代用品时的失败;Facebook的成功源于马克·扎克伯格开发软件失败后的赌气。

假以时日，也许三元锂电池这只“丑小鸭”会变成“金凤凰”，当然也可能被湮没在无数新产品的汪洋大海之中。但是，不去试一下，永远也不会知道结果。

新产品新技术的研发，是一个长期而细致的工作。“不积蛙步，无以至千里;不积小流，无以成江海”。技术的进步，需要充足的时间，需要提供一个安定、稳定的环境。

从党的十一届三中全会制定改革开放大计开始至今的30多年间，我国通过引进国外的先进技术，无论是经济还是科技方面都取得了举世瞩目的成果。但是，我们应该看到，大量引进国际先进科技成果的副作用就是：我们只知道结果，却不了解过程;在应用接近于国际水准的科技成果的同时，并没有掌握导出这些成果的思路和技术诀窍。一句话，在我们引人注目的经济发展的背后，是一个没有牢固基础的空中楼阁!

我们可以购买以专利为代表的先进技术，却忘记专利是各种基本理论、基础性研究所产生的结果。大家知道：从理论出发研究技术成果较易，而从技术成果逆推出基本理论则很难。购买及引进再多的技术、专利，也无法和基础研究水平提高划等号!

在经济“新常态”的大环境下，为了弥补这个缺陷，我们必须进行那些不被重视、默默无闻、需要较大投入而在短期内看不到效益的基础性研究。这方面正是需要通过政策来进行引导的领域。

但是，基于各方面的信息可见，我们目前既缺乏进行基础性研究的环境，更缺乏进行这些研究所需的心态。在很多方面都强调短平快，要求马上出成果。这本身就不是一种尊重科研客观规律的态度。

近年，我国在尖端科技领域取得了非常多的成果：从嫦娥系列登月探测器、天宫空间实验室，到蛟龙号载人潜水器;从第五代战机、99A主战坦克，到052D型驱逐舰;从“天河二号”超算、量子通讯，到北斗导航系统，令人目不暇接。但需注意的是：这些成果恰恰是在人家对我们实行封锁的状态下，在“内行”的领导下，整合全国资源并花费较长时间才实现的!这从另一个侧面证明了在国家层面上，用正确的政策来引导科研工作的重要性。

从这个意义上讲，如何通过政策的制定，来端正科研工作的心态、整合科研资源，以及如何调整监管部门的宏观管控手段等问题，恐怕是比之于车企使用哪种电池的这个“路线之争”更为重要、影响更为深远、益国利民的大事。

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