由电动汽车补贴退坡催生的另一个热点——氢燃料电池汽车(FCEV)正在快速切入汽车业视野。这种曾被认为是属于下一个汽车时代的技术，如今被认为已经迎来了从实验室走向市场的时间节点。

进入10月，关于燃料电池汽车的消息在国内密集释放，跨国车企各车企开始相继推出燃料电池计划。10月31日，丰田汽车宣布启动氢燃料电池车(FCEV)“MIRAI　未来”在中国的实证实验，同时丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC)的加氢站也同时在常熟中心落成，丰田也成为首家探讨在中国引入燃料电池车可能性的车企。

两天后，韩国现代汽车与中国国家信息中心联合举办的“第五届中韩产业发展研讨会”在北京举行，主题是探讨燃料电池汽车的技术现状和前景。现代汽车集团方面直言，希望借此进行正名——现代汽车才是全球推出第一辆氢燃料电池量产车的汽车品牌。

这一幕十分熟悉，从纯电动汽车，到车联网、无人驾驶，每一项汽车新技术的市场化高潮，都是以跨国车企争夺进入中国的市场先机为开端。燃料电池同样如此，政策引导加速了这一技术从研发到商业化进程，而仍沉浸在纯电动汽车发展红利中的国内车企已经面临又一次未来机遇的挑战。

“2017年可以说是燃料电池的元年”，中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊表示。对于具有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短等明显技术优势的燃料电池汽车技术，中国政府的政策倾斜也一目了然，除了在补贴上保持不退坡、双积分制的出台，以及新出炉的燃料电池8条国标也让燃料电池汽车的商业化概念升温。

“燃料电池是汽车动力转型的必然方向，”同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平指出，但中国的燃料电池研发严重落后于日、韩及美国。“目前最大的问题是车企要加大燃料电池的研发投入，同时氢能源能在中国能源结构中获得地位确认。”他认为，只要这两项解决，中国这一次的追赶应该不需要太长时间。

日韩之争的背后

氢与氧结合，释放出电和水，电驱动电动机带动汽车行驶，这是全球车企对于汽车环保技术的终极目标，专业说法即燃料电池车(Fuel　Cell　Vehicle)，简称FCEV。以现代汽车即将推出的新一代途胜燃料电池车为例，该车一次加注满氢气只需不到5分钟，续驶里程已经达到800公里。

燃料电池汽车的龙头之争在2017年就到来，这是出乎汽车业界预期的。虽然关于燃料电池汽车技术的消息在过去十年来总能偶尔见诸报端，但各车企成果寥寥。

但进入2017年，德国、英国等传统汽车强国纷纷发布禁售燃油车的预警，这使得一直处于边缘领域的燃料电池技术开始引发关注，来自日本的研究甚至指出，2020年之后，燃料电池技术和应用会逐渐攀升，并取代一部分混合动力汽车。在此背景下，在燃料电池技术上处于领先地位的丰田、现代，以及美国通用汽车(与本田合作)，开始高调向外界展示燃料电池成果。

丰田率先行动，过去三年中，丰田氢燃料电池车(FCEV)MIRAI已经在日本、美国等市场推出，10月31日，丰田中国董事长大西弘致表示：“我们将参考此次实证实验的成果，并将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。”

“没有对中国电动车市场的变化做出应对，这是现代汽车非常大的战略失误。”韩国现代汽车集团环境技术中心首席代表LEE　KISANG在11月2日的中韩产业发展研讨会上直言。在第一辆氢燃料电池量产近5年后，现代汽车日前首次在中国披露了其燃料电池技术的成果。

现代方面并不否认，丰田在燃料电池上不断增加的影响力，是促使现代汽车决定加大对资深技术的宣传，为自己才是全球最先进的的燃料电池这一定位正名的主要原因。“2013年我们世界首创现代汽车途胜FCEV，然后是2014年丰田的Mirai，2016年是本田的Clarity，然后2017年戴姆勒公司介绍了他们的氢燃料电车”，LEE　KISANG解释称，第一辆量产版氢燃料电池车—ix35(即途胜)FCEV目前已登陆全球18个国家。2018年，途胜氢燃料电车新一代车型将推出上市，并将在今年11月在中国首度亮相。LEE　KISANG预期，2019年全球各国的车企都将上市氢燃料电池车。

同样，作为最早进行燃料电池研发的汽车集团，美国通用汽车也在今年10月初展示了正在开发的燃料电池电动汽车平台SURUS。今年1月，通用宣布了与本田联合制造氢燃料电池系统的计划，双方将成立合资公司，并力争让燃料电池车在2020年左右投入量产。

丰田、现代和通用的高调背后，是三家新能源技术路线皆未以纯电动为主。在混动和插电不被追捧的形势下，燃料电池自然成为三家车企在新能源领域获得独有优势的新机会。除此之外，大众、奔驰、宝马等众多跨国车企也都在燃料电池技术上有所储备。很显然，把未来押在燃料电池汽车上，已经开始成为新能源汽车发展的新分支。

政策红利催生燃料电池投资

“从2016年开始，做燃料电池的企业都明显感觉到了市场的升温，特别是2017年，双积分制对燃料电池是一个很大的促进。”王菊表示。“政府补贴对纯电动、插电都明确了退坡，燃料电池则会持续补贴到2020年，这也是催生民间对燃料电池技术热心的主要原因。”提到中国的燃料电池汽车现状，余卓平表示，国家政策对于燃料电池一直处于积极提倡的态度，但目前看来，企业此前的投入并不积极。

余卓平介绍，中国的燃料电池研发起步不晚，但受到美国政府对燃料电池负面判断的影响，在2005年之后的7、8年间，中国的燃料电池研发进入停滞期。而日本、韩国却在过去十几年间持续大力度发展该技术，因此，目前中国已严重落后于日韩。据悉，国内大部分的燃料电池汽车推广项目都在10辆以下的规模，2010年上海世博会上共推广了200辆燃料电池车，积累大量经验，但之后又陷入低谷。

但机遇已经再次出现，2016年年末国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中明确提出了燃料电池汽车要“产业化”，到2020年实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。《中国制造2025》也明确提出了燃料电池汽车及其关键部件的技术路线图和研发技术目标。2017年以来，新能源汽车的多项利好政策已经让国内多家整车企业及零部件厂商开始强化相关战略。

日前，长城汽车宣布已经建立研发团队，燃料电池的关键性技术是主攻方向之一，并有望于2022年推出首款燃料电池车。在电动车技术上落后的长城汽车，显然希望通过燃料电池技术实现弯道超车。

由于燃料电池适合于长途驾驶需求，因此，福田、宇通等客车企业此前都已涉足燃料电池车型的研发，并且纷纷在近期发布样车以及批量开发计划。据专业平台高工锂电网今年年初的统计显示，国内已有13家车企在燃料电池领域有所布局，包括上汽、奇瑞新能源、北汽新能源等乘用车企业，以及商用车企业、从事氢燃料车用动力电源的企业。但考虑到商业化运营尚需要等待，以及投入过大，更多的车企目前仍处于观望态度。

商业化难题待解

车企布局的加快，吹响了燃料电池商业化的号角。技术、成本与基础设施建设的硬件投资一直被称为燃料电池大规模应用的两大瓶颈，不过，余卓平指出，技术瓶颈目前已经化解，至于成本，对于燃料电池汽车中最贵的材料——催化剂中要用的铂金，目前用量已大幅下降，达到和内燃机汽车的用量差不多。“所以燃料电池的成本这点大家可以释疑了，应该不是一个制约燃料电池车发展的主要瓶颈。”

他认为，根据燃料电池乘用车达到780公里续航里程时、商用车在达到100公里续航里程时，燃料电池的成本就会超过燃油车来看，燃料电池成本低于燃油车的时间点会在10年内发生。至于基础设施的建设，中国在这方面的困难仍然难以克服，“在北京、上海等大城市，由于选址、安全性等要求等，都导致审批非常难，其他城市也需要特批，加氢站建设过程中仍存在很多困难，当然，这在全世界都是普遍问题。”王菊表示。

目前，包括日本、德国、美国都在近期公布了加氢站的建设计划。其中，日本2020年前将完成160个加氢站的建设，德国则宣称要在2020年要建成400座，2030年建成1000座加氢站。

中国地方政府同样开始发力，2017年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，宣布力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同时规划聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，在2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平。北京市经信委相关人士也透露，将在近期出台关于加快推进新能源汽车发展的指导意见，对燃料电池进行推广及引导。

而余卓平指出，燃料电池商业化最紧迫的两大问题是：政府的产业导向和企业的发力。“主流车企的投入太少，同时，政府在能源结构上必须明确氢能源的地位”。他强调，只有这样，才可以充分利用风、太阳能等可再生资源，将其产生的电能转化成稳定的氢加以储存，既化解了再生能源的不稳定性，也为燃料电池提供了动力来源。

“燃料电池离市场还有一段距离，所以呈现出非常有意思的现象，就是联盟的现象”，余卓平称，成立企业联盟发展燃料电池已经成为国际趋势。而在国内，过去两年间，燃料电池产业链已经掀起合资趋势，通过与国际上技术先进的企业合资，以代工和联合研发的方式，弥补核心技术落后的劣势。“核心技术以及稳定性和国际同行相比差距仍明显，目前国内的燃料电池产业链也还需要经过很长时间的培育。”王菊称。